换电行业进入秋天，新能源汽车补能布局需聚焦细分市场

“政策不能干预市场。”乘联会秘书长崔东树直言道，“我们认为换电模式的秋天快来了。”

       2021年，国内新能源电动车销量达352.1万台，同比增长160%。补能焦虑成为继里程焦虑之后新能源汽车发展的又一重要矛盾。与此同时，国家政策频频向换电技术倾斜。在此背景下，蔚来、宁德时代、吉利等整车厂和电池厂商在过去两年里纷纷加大或进入换电市场布局。

                                                                 政策扶持仍难推动，换电模式已进入秋天

从去年4月开始，各种鼓励换电模式的政策密集出台。

        从30万元以上新能源车只有换电车型可继续享受国家补贴，到《关于组织开展新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》的出台，再到2021年10月底确定首批11个换电模式试点城市，换电模式迎来了政策推动契机。

        据了解，近期，重庆、上海、东莞等多地都出台了换电相关政策和标准。5月10日，重庆市经信委制定的《重庆市新能源汽车换电模式应用试点工作方案》正式印发。在换电站基础设施建设方面，重点推动成渝地区换电网络一体化，打通“成渝电走廊”，支持换电运营企业与加油加气站运营企业联动建立综合能源站，推动高速公路服务区等重点区域换电设施接入电网配套，并予以相应补贴。

        然而，“政策不能干预市场。”乘联会秘书长崔东树直言，“我们认为换电模式的秋天快来了。”

        在行业人士看来，换电模式投入大，每个换电站都必然面临前期无法盈利的风险。

        锂电行业分析师陈磊表示：“（换电模式）难在投入太大了，每一个换电站的建设比充电站要投入的成本更高。如果对于全国布局，电池本身就很贵，在换电站里备那么多电池的成本就非常高。”

       蔚来相关人士称，换电站仅物料与机器成本就达到100多万元，此外还得加上人工及运营费用。一座换电站，仅设备价值就高达200-250万元，具体细分主要有100多万元的机械臂、20多万元的集装箱、30万元-40万元的充电柜，同时液压举升机、辅件等也是不小的支出。以此推算，100万座充电站，对资金的需求就高达2万亿元，这样的资本投入在前期必然入不敷出。与之相比，一个普通充电桩的建设成本2万元左右，一个快充桩的话大概10万元不到。按一个小型充电站5到8个桩来算，成本大概也就10万元至80万元。

        这些成本也会被均摊到车主身上，让不少选择了BaaS的乘用车车主觉得不划算。“事实上，车子空置的时候，钱也要花出去。”陈磊补充道，“充电是最便宜的，有充电桩的条件下，补能也是非常便利的。”

        除此之外，电池标准难以统一也是换电模式发展的障碍之一。

        电池的性能是否可靠强烈依赖电池标准的统一，没有均一化的电池管理，车企之间很难实现电池产品及换电设备的共用，非常不利于市场推广。

        据业内人士透露，主流电池供应商之间就有差异化设计的电芯或电池包，主机厂们不同的电气架构也不会允许被统一的底盘标准妥协，这样的结果便是上、中、下游各自为战。蔚来自不必说，BaaS方案锁定自家车型，换电站则是与中石化等合作，吉利集团等也有自己的势力版图。这就形成了阻碍换电模式发展的壁垒。

       换电固然有其优势，不过，“占市场主流的家庭乘用车市场，充一次电可以满足一天甚至几天的续航需求，随着充电桩的普及，便利性大幅提高，成本也更低，对换电的需求并不强。”据陈磊介绍，蔚来从乘用车主打换电，主要是满足高端消费人群的消费体验；而真正有实力推动换电模式的企业并不多，宁德时代作为全球动力电池行业龙头，有深厚的技术积累以及资金能力去推动换电的发展。

         崔东树进一步指出：“电池的利益必须要围绕人的利益，就像外卖、快递用车，也是用速度快的补能方式，这种车使用频度很高，换电就相对是比较好的模式。”

                                                                            聚焦细分领域，突破行业格局

       近日，爱驰汽车与宁德时代的合作案例中，采用的巧克力换电块来自宁德时代的CTP技术，能量密度超过了160GWh，一块电池就能提供高达200公里的续航。而且，其能够适配全球80%的车型，以及未来3年上市的换电车型。

       这主要是因为宁德时代在动力电池方面有巨大的影响力，除比亚迪等少数自给自足的新能源车企外，宁德时代电池的品牌覆盖率几乎是100%。在自身条件允许下，车企很难拒绝宁德时代。可以说，宁德时代进入换电市场，打破了换电市场中电池标准自成一派的僵局。

       事实上，当前市场上的绝大多数电动汽车都采用了充电模式来补充电能，但充电模式下电动汽车存在初始购车成本高、充电慢等问题，尤其是对效率要求较高的运营车并不友好，而换电模式在购车成本方面更占优势，此外换电模式的补给时间更短。

        据介绍，最早从换电模式中受益的就是出租车、网约车，换电的快捷性给司机省下额外的时间多跑单，更划算。平时电动汽车在充电桩快充充电时，快则半个小时，慢要2个小时，对于司机来说，充电的时间都无法获得收入。而换电站速度则快得多，只要换电站有备用电池，那么从开始换电到换电完毕，司机只需3分钟，目前换电巨头奥动新能源已掌握了1.5分钟/次的快速换电技术。燃油车补充能量的速度也就是1分钟左右，这意味着通过换电模式，电动汽车在能源补充速度上完全可以和燃油车相匹敌。

        同理，换电模式在重卡市场也非常吃香。相比充电式纯电动重卡，换电模式更有优势，一方面，换电重卡可以消除里程焦虑，实现“无限续航”；另一方面，换电模式大幅减少充电时间，提高运输效率。这些类别的车辆，非常重视补能成本和补能效率，而换电模式正好满足了这些需求，优化了交易结构，为用户省时间，创造更高的价值。

       另外，换电模式还降低了购车成本，购买电池的钱可以均摊到每个月的电池租赁费用上，减少了买车压力，这对商用车车主来说很有吸引力。另一方面，电池在使用过程中的老化、更新换代等贬值风险也从购买者转移到运营商。对于车企来说，换电实际上还避免了一部分电力资源的浪费，通过电池共享，市场上流通的电池都会在报废的边缘被用掉，几乎不会有电池被浪费。

        此外，陈磊指出，换电模式在部分领域的优势是明确的，但在乘用车市场还有很多瓶颈，目前越来越多的车企选择充电、换电两方面布局，是出于对未来发展的考虑，就像是三元电池跟磷酸铁锂电池技术路线一样，在局势明朗之前，企业需要两方面都布局，“一旦全面转向换电，这些企业就能很快能跟上市场，不至于陷入被动。”

        总而言之，换电模式仍有很长的路要走，“春天”般的期待，“秋天”般的现实，在突破出租车、网约车、矿场等特定场景的商用后，在更广泛的乘用车方面，换电模式亟需打破行业格局，就像蔚来总裁秦力洪说的：“蔚来今天做的所有的事，再过半个世纪、一个世纪，回过头来看，都不值一提。但是做与不做，是每个企业对自己所处行业的基本认知。作为一个新兴门类，要做领跑者，就必须承担更多的责任。当第三方的基础设施成熟晚的时候，你就要自己投钱，去创造一个小环境。”

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