一块钱的芯片被炒到500，疯狂的“芯片猎人”

在她位于中国科技中心深圳郊区的两居室公寓里，Wang 醒来时收到了大量的信息。一读：“SPC5744PFK1AMLQ9, 300 pc, 21+，有需求吗？”

几分钟后，这位 32 岁的女士就在客厅的电脑前，匆忙收拾吃过的方便面袋，并拿出一份电子表格。该代码指的是由 NXP Semiconductors Inc. 生产并用于汽车微控制器单元的芯片。消息的发送者正试图为他所拥有的 300 枚 2021 年之前制作的 300 颗芯片寻找接盘侠。

Wang 和她的六人团队中的任何一个都不是合法的芯片经销商。像她这样的自由掘金人曾经是中国半导体市场的小角色，但在 2020 年末，当全球芯片短缺开始扰乱从智能手机到汽车的所有产品供应时，他们变得越来越重要。现在，他们已经形成了一个巨大的灰色市场——一个由数百名中间商组成的不透明组织。里面充斥着二手或过时的芯片，购买一个芯片的成本可能高达原价的 500 倍。用于汽车的芯片的情况最为严重，随着行业的彻底变革，这些芯片变得更像是车轮上的计算机。由于美国近期对芯片技术出口的限制，因此中国主要汽车协会的负责人说，这只会使短缺更加严重。

中国乘用车协会秘书长崔东树上周表示：“美国最近的制裁给市场带来了新一轮的恐慌，扰乱了入门级和更先进芯片的供应。” “分销渠道和芯片价格一团糟。”

世界各地的机会主义者都抓住了芯片短缺的机会，抬高了公司为关键电路元件支付的价格 。但缺乏监管和飙升的需求——中国是迄今为止最大的全球汽车市场，正处于新一波电动汽车的阵痛之中——意味着暗中交易在这里更为普遍。

在与这个世界相关的十几个人的数十次采访中，由于他们所做的事情的敏感性，所有这些人都拒绝透露姓名，彭博新闻将复杂的网络如何运作拼凑起来。许多“掘金者”说，不合格的芯片已经渗透到供应链中，汽车行业甚至更糟——因为安全相关产品都处于危险之中。例如，如果车辆的 ABS 制动模块中的欺诈性芯片出现故障，后果可能会危及生命。

微控制器单元所需的半导体是最难采购的产品之一，价格也最高

知情人士说，德国领先的汽车零部件供应商罗伯特博世有限公司收到了中国汽车制造商的几项要求，要求使用这些公司自己在灰色市场上采购的芯片来加工汽车零部件。博世最终拒绝了这些请求，认为这些芯片可能会危及其自身部件的完整性。一家汽车制造商要求博世与灰色市场的半导体合作，因为博世的马来西亚供应商不得不停止生产用于博世 ESP（电子稳定计划）产品的芯片，其价格在 Covid 爆发期间飙升. （电子稳定程序与汽车的防抱死制动系统一起工作，以检测打滑运动并抵消它们）。但其中一位知情人士说，博世拒绝了这个请求。博世中国区执行副总裁徐大全在9月份接受的一次采访中表示，芯片短缺预计不会在明年得到解决，但该公司拒绝进一步置评。

但像Wang这样的业务是合法的，因为它们是注册公司并纳税，但在灰色市场上买卖的芯片的来源可能很难评估。芯片可能来自有问题的渠道——来自授权代理商的借壳销售，他们可能有意或无意地向制造商下了多余的订单，或者合法公司出售多余的芯片以获取利润，违反了与原始芯片制造商的协议。一些掘金人还试图通过囤积和哄抬价格来获取利润，这些行为违反了中国的法规，地方当局已试图予以打击。

据要求只透露姓氏的Wang说，“汽车供应商通过授权代理下订单并等待原始芯片制造商分销的传统系统不再有效。”

据彭博社报道，微控制器单元所需的半导体一直是最难采购的产品之一，价格也最令人瞠目结舌。这是因为它们被用于汽车的许多部件，从电子制动系统到空调和车窗控制单元。在芯片变得越来越智能和小型化的世界里，它们需要的先进技术要少得多，因此利润空间也越来越小。随着大流行期间需求激增，芯片制造商将生产转向利润更高的半导体，用于消费电子或医疗设备，从而大大减少了微控制器单元芯片的供应。

汽车制造商以不同的方式做出回应。丰田汽车公司（Toyota Motor Corp.）和大众汽车公司（Volkswagen AG）基本上只是缩减了生产和交付，而特斯拉公司（Tesla Inc.）找到了变通办法，开发了新软件，让这家开创性的电动汽车制造商能够使用替代半导体。在中国，当地市场的残酷性——仅去年就有大约 200 家注册电动汽车制造商——让国内企业尤其拥抱芯片灰色市场。

在美国上市的中国三大电动汽车新贵——蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车——都曾试图通过这些未经授权的代理商购买芯片，这些中间商被归类为没有获得美国政府许可的中间商。据知情人士透露，原始芯片制造商将分销他们的产品。知情人士说，事实上，除了中国最大的电动汽车制造商比亚迪以外，几乎每家中国汽车制造商都试图以这种方式采购半导体。

知情人士说，总部位于北京的理想汽车以其旗舰车型理想One 运动型多功能车而闻名，它向一位掘金人支付了相当于 500 多美元的价格，购买了一个刹车片，而在大流行之前，该片的价格约为 1 美元。

在 7 月接受彭博社采访时，理想汽车总裁 Kevin Shen 表示，该公司仍在为一些关键芯片供应而苦苦挣扎，鉴于技术含量高的电动汽车所需的半导体数量，预计将继续面临问题。理想汽车的一位代表否认该公司为芯片支付了原价的 500 倍，但拒绝对此事进一步置评。蔚来和小鹏汽车的发言人也拒绝置评。

灰市交易主要发生在网上、微信群和电子邮件中，但有时也发生在深圳赛格（SEG）电子市场广场华强北等实体市场，众所周知，那里的“掘金人”会携带背包中的芯片样品到安全订单。它并没有逃脱监管机构的注意。去年8月，政府对可能的价格操纵展开了调查，对三名“大幅加价”销售汽车芯片“掘金人”处以总计 250 万元人民币（35 万美元）的罚款。但在汽车制造商如此迫切需要供应的市场中，他们愿意支付数倍于芯片价值的价格，这种惩罚并没有太大的威慑力。

中国的二级芯片市场不是一夜之间兴起的。它在半导体危机之前就已经存在，但是由于有这么多人感觉到了获利的机会，它就膨胀了。“每个人都是投机者，”彭博社采访的一名未经授权的掘金人说。

虽然在大多数情况下，掘金人获得销售佣金，但最有利可图的赚钱方式是尝试预测需求并囤积筹码，然后将其出售以获取巨额加价。它需要好运、充足的现金和大量的关系、中国的社交网络系统和促进商业交易的有影响力的关系。如果赌注出错，则可能意味着破产，一夜成名和自杀的报道并非闻所未闻。

深圳一家半导体贸易公司的经理表示，相对较低的进入门槛意味着“任何有资源的人都可以成为掘金人”。“像我们这样的公司在产品可靠性方面可能具有一些优势，但机会主义者已经混淆了市场，我们别无选择，只能加入。”

关系较好的分笑声在以优惠的价格获得订单时，总是最先获得信息并享有优先权。贿赂并不常见，但也并非闻所未闻。知情人士说，芯片供应商员工有时会因窃取分配给汽车制造商的芯片而获得报酬。意识到此类不当行为，一家中国汽车公司已开始派遣员工监督其半导体的交付。据一位知情人士透露，一名员工随后坐在零件制造商的生产线旁边，以确保芯片用于他们的产品中，并且任何剩余的都被妥善锁定。

销售通常会出现在愿意支付最高价格的一方，但有时，拥有更好的关系胜过这一点。与分期付款（传统的汽车芯片供应方式）不同，灰色市场中的所有交易均以现金支付。

为了防止其他人追踪芯片的来源，中间商经常擦掉包装上的标签或信息。众所周知，由于制造它们所需的技术专长和机器，完全假的芯片并不常见，但一些汽车制造商已经陷入了无意中购买二手芯片的陷阱，购买了从废弃的汽车零件中取出并伪装的“新”芯片，有熟悉内情的人说。

“例如，重复使用的芯片可能会导致问题，因为它们可能是在太小的温度范围内制造的，”卡内基梅隆大学电子和计算机工程副教授Phil Koopman说。他从事汽车芯片设计和安全工作约 30 年。“同样重要的是，芯片会随着时间的推移而磨损，因此重复使用的芯片可能比预期的要早得多。除了重新对温度范围进行工厂认证和逆向工程以检查重新包装的迹象外，我不知道有任何实用的方法来检测这个问题。” 他说，这些芯片很容易在不被注意的情况下进入车辆。

发生这种情况的风险催生了另一个草根行业：芯片质检员。通常是芯片公司或授权代理商的前雇员，他们声称有能力验证标签和包装，甚至能够对芯片内部进行 X 光检查，商业顾问也加入了竞争，审查汽车制造商的代理并进行商业信誉检查。

半导体用于汽车的许多部件，从电子制动系统到空调和车窗控制单元

考虑到价格的波动性，为了加快采购流程，几家中国汽车制造商已在内部任命人员来监督从代理商那里直接购买芯片的情况。在某些情况下，芯片价格可能会在一夜之间、每隔一小时甚至在进行采购询价之后发生变化。如果汽车制造商拥有运转良好的系统，从报价到交付的时间可以快至 24 小时。“中国汽车制造商在寻找缓解芯片供应的解决方案方面更加灵活，”瑞士信贷集团汽车分析师王斌在 5 月的简报会上表示。

然而，面对如此紧迫的芯片需求，几乎所有汽车公司都选择妥协，至少接受生产日期较早的芯片。在 Covid 之前，汽车制造商通常只使用过去 12 个月生产的芯片；现在很多人都在使用四五年前制造的半导体，只要它们是正确的型号。

卡内基梅隆大学的 Koopman 表示，从未使用过但保存完好的旧芯片“根据情况是可以接受的”。一个问题是旧芯片可能存在设计缺陷——“勘误表”，随后在新版本中得到了纠正。他说：“可能从未对较新的车辆进行测试，看它们是否能经受住旧芯片的缺陷。”

PCA 的 Cui 表示，无法检测到汽车内部可能流通的二手或翻新芯片，因此，监管机构很难监管灰色市场交易。是否会导致安全问题很难说，但“至少这对消费者不公平，因为他们不知情，”他说。

中国国家市场监督管理总局表示，囤积芯片违反了国家价格法的若干条款。“掘金人正在利用中国汽车芯片的供需失衡，”它表示，并补充说这种行为可能导致“恐慌性囤货并加剧失衡”。中国信息技术部和交通运输部各有一个安全监管部门，没有回应置评请求。目前还没有发生任何已知的因在灰色市场上购买的有缺陷的芯片造成的事故。

虽然丰田和通用汽车等全球汽车制造商表示，芯片短缺正在显示出缓解迹象，但由于半导体短缺、运输延迟和Covid Zero 封锁等因素的综合影响，惠誉评级公司要到 2023 年才能看到全面复苏，尤其是在中国。总部位于上海的汽车行业咨询公司 AlixPartners 的董事 Kenny Yao 表示，这意味着越来越多的汽车制造商被迫改变他们长期以来的战略，即只为近期持有足够的库存并建立缓冲。

“汽车制造商必须考虑三个问题，”姚说。“短期内，它能否找到某些类型芯片的良好替代品？在中期，它能否改变其设计以允许半导体部件具有更大的灵活性？从长远来看，是否可以提高集成度，将几个基本芯片控制的功能整合到一个高级芯片中？”

在那之前，Wang的生意应该会保持活跃。

虽然她的公司离家只有三十分钟，但她太忙了，很少进去，她醒着的大部分时间都在餐桌旁的笔记本电脑前弯腰驼背，或者在卧室回复微信消息。当事情变得非常疯狂时，她必须储存食物。“我们已经成为紧急物资的首选，”她说。“它使我们客户的生产线保持运转。”

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